Думаю, не буде вважатися помилкою, якщо скажу, що багато хто в дитинстві мріяли стати моряком далекого плавання. Всім дуже хотілося побачити світ. Ми представляли у своїх думках тропічні країни з прекрасними піщаними пляжами, дивовижними пальмами і прозорими водами бірюзового кольору. Однак реальність життя, чомусь завжди виявляється не такою райдужною, якою ми її бачимо у своїх мріях.
Престижна зараз професія моряка. Що потрібно знати про роботу в море, і які труднощі підстерігають при виборі вакансії для моряків. У пошуку відповідей я вирішив звернутися до капітана багатофункціонального судна «WARNOW SUN» Кирилу Великоцкому.
– Як Ви вважаєте Кирило, бути моряком престижно в наш час?
– Якщо чесно, то це, як і з будь-якою іншою роботою, суто персонально. З точки зору престижу, мені здається, так. Знову ж таки, яку мету собі ставити. Я читав в одній цікавій статті, що в Росії багато молодих людей мріють стати чиновниками, тому що чиновником бути престижно.
– Хто, по-вашому, може стати моряком – хто завгодно, або по-справжньому морська душа?
– Стати моряком може будь-яка людина, але чи зможе він залишитися їм, і не перетворитися в прісно-поэмного «морячка». Головна проблема на сьогоднішній день цивільного моряка – це пристосуватися до життя в обмеженому колективі і змусити себе знайти інтерес в цьому житті і навчитися займати свій мозок якимось захопленням. Одним словом не зациклюватися в закритому середовищі. Але коли є власні інтереси і бажання розвиватися, то ви ніколи не перетворитеся на такого морячка. Адже зараз контракти досить короткі. Морські судна обладнані сучасною технікою, яка вимагає від моряків знання комп’ютерів і операторської електроніки, і в свою чергу змушує постійно вчитися, бо без цього робота в море вам здасться важким тягарем.
– Наскільки складним був Ваш шлях до морської справи?
– Для мене він особливо складним не був. Я з першого разу поступив в Одеську мореходку або як кажуть в Одесі «вишку». Єдине, що було складно відірватися від сім’ї.
– Коли надійшли, Ви з першого дня зрозуміли, що море – це ваше?
– Ні. Я зрозумів, що море це моє, тільки на третьому курсі, коли вперше потрапив на морську практику на судно з бананами «Сергій Лазо» Чорноморського морського пароплавства. Я виконав на ньому два коротких рейсу: на Кубу з вантажем свинячого жиру, і в Голландію з м’ясом в якості продовольчої допомоги для СРСР.
– Що саме запам’яталося в першому рейсі?
– Добре запам’ятався перший порт Лас-Пальмас, Канарські острови. «Дикі» люди потрапили у цивілізоване місце. Потрапивши на Канари, зрозумів, що я тут у позиції папуаса, який не розуміє, де він опинився. Наше життя жахливо сильно відрізнялася від «західної». Ми реально були «дикунами», і з моральної точки зору і з матеріальної. По-перше, не порівнянна різниця в рівні життя, по-друге, величезна різниця в світогляді. Ми абсолютно нікому були не потрібні і не цікаві з цим комунізмом, Фіделем Кастро, якому ми везли жир і боротьбою за мир в усьому світі. На нас дивилися як на ідіотів, які замість того, щоб подивитися футбол, покупатися в морі і радіти життю, витрачали свою молодість на вивчення праць Леніна.
– Побутує думка, що українці і росіяни, працюючи в море, не вимогливі до заробітної плати. Наша робоча сила дешевша?
– Так, в якійсь мірі. У моїй компанії, де я працюю, я отримую менше грошей, ніж на тій же посаді отримував би європеєць. Але це, природно, обумовлюється в крюїнгових компаній.
– А від якої крюїнгової компанії Ви працюєте в море?
– Я працюю від компанії Марлоу Навігейшн Україна (Marlow Navigation Ukraine).
логотип компанії Марлоу Навігейшн Україна
Ця організація з головним офісом на Кіпрі має «бренчи» у різних містах України, Нідерландах, Польщі, Німеччини, Філіппін та Індії. Підбираючи персонал, ця крюїнгова компанія укладає договір з судновласником на певних умовах. Згідно з вимогами контракту вона постачає фахівців. Однак, щоб судновласнику зробити спілкування з його екіпажами простіше, агентство створює від судновласника групу, в якій моряки залишаються весь час працювати. Я, наприклад, в одного судновласника працюю 8 років.
– Це хороша практика?
– Так, це прекрасна практика. Припустимо, німці намагаються персоналізувати спілкування з вищим командним складом – капітаном, старпомом, старшим механіком. Часто з ними обговорюють складні типи морських перевезень, труднощі маневрування, питання менеджменту. Природно вони зацікавлені в одних і тих же людей, які розуміють їхні вимоги. Персонально судновласник призначає капітана і старпома і старшого механіка, а інших спеціальностей підбирають оператори крюїнгових компаній.
– Як дати зрозуміти крюинговым агентствам, що моряк готовий продовжити кар’єру?
– Практично у всіх компаніях існує тренінг програми. Коли моряк виявляє бажання перейти на вищу посаду, йому пропонується зайнятися навчанням. Як правило, про них докладно розказано в «тренінг буках». Для курсантів обов’язковою умовою є щомісячна здача звіту про своїй практиці офіцерові судна, на якому він проходить стажування. Керівником практики найчастіше призначається старпом, який перевіряє його знання за програмою. Після перевірки, звіт відправляють в компанію. Так відбувається навчання. Коли він закінчує свій тренінг, компанія бачить – чи є можливість його просунути в посаді.
багатофункціональний судно «Warnow Sun» на якому працює Кирило Великоцкий
– У Вас як у капітана судна велика відповідальність. Як Ви з цим справляєтеся?
– Звик. Адже вищий командний склад зараз підписує контракт на 4 місяці.
– Зараз екіпажі суден багатонаціональні. Як Ви знаходите спільну мову з командою?
– У першу чергу, є питання національної специфіки, виходячи з менталітету нації. Але в цілому підхід один і той же. У кожної компанії-судновласника існує встановлена схема роботи в цій організації, в якій розписуються вимоги даної компанії. Тому, підписуючи свій контракт, ви погоджуєтеся з умовами роботи в морі. В якійсь мірі це уніфікація незалежно від національності. З іншого боку, це не завжди виходить, особливості менталітету доводиться враховувати в тій чи іншій мірі. Набагато легше працювати з екіпажем, де люди вміють пожартувати і посміятися.
– Наставав, чи бажання залишити море?
– Був період, коли я працював на невеликих «костерах». На цих судах працювати дуже важко. Багаття (англ. coast) – судно прибережного плавання. Насправді це невеликі трампові судна без обмеженого району плавання з невеликим екіпажем, точно також бовтаються по світу, як і інші великі кораблі. На ньому важко, так як обмежена кількість людей і відсутність фізичної активності. Всього два штурмана – капітан і старпом. Режим роботи 6 через 6 годин – це важко. Судно дуже схильне до впливу погоди, малопотужна машина, невеликий вантаж, тому нетривалі заходження в порти 1-2 дні. Саме тоді був момент, що захотілося кинути море. Став придивлятися до берегових морських спеціальностей – судноремонт. Я тоді ще не пішов з «костерів», але на них вже було важко. Потім я поставив перед собою мету змінити судновласника і перейти на інший тип суден. Це вимагало якоїсь напруги і часу, але в результаті у мене вийшло перейти на велике судно, де робота в море значно легше. По-перше, численнішим екіпаж, по-друге, суду менш чутливі до хвилюванню моря, в-третє, великі судна краще оснащені електронними системами, тим самим цікавіше і знову ж таки легше працювати.
– Можете нашим читачам дати пораду як правильно шукати вакансії для моряків?
– Для початку, потрібно визначитися в якому сегменті ви хочете працювати. Якщо ви працюєте на «костерах», то надалі вам буде важко перейти на судна більшої тоннажу. Тому якщо зібралися в майбутньому працювати на більш серйозних судах, не засиджуйтеся на «костерах». На жаль, специфіка крюїнгових компаній йде до того, що перехід з «костера» на контейнеровоз це звершення неймовірного. Виходячи з цього, випливає, що, якщо хочете заробити грошей, побачивши світ це одне. Але якщо у вас в планах подальше зростання в розмірі судів, то треба бути готовим до того, що пересиджувати на одному типі судна в жодному разі не можна. Інакше це може позначитися на подальшій кар’єрі.
Також не варто йти на старі суду. Нове судно завжди краще обладнано останніми зразками суднових систем, на яких легше працювати, за рахунок автоматизації.
– А чи варто довіряти не іноземним агентствам?
– Так. В Одесі досить багато хороших крюїнгових агентств, які пропонують непогані умови роботи. Однією з таких є Марлоу Навігейшн Україна. У її базі дуже багато судів, а щоб там розмістити вакансію, потрібно добре знати англійську мову, не обов’язково технічний, а розмовний. Здаєте тест на знання англійської мови, і перед вами відкриваються можливості. Безумовно, є і пріоритетні спеціальності: капітани, старші помічники, старші механіки і другі механіки. На ці спеціальності працевлаштування в першу чергу. Але у нас плаває і багато кадетів, які ще в юному віці отримали непогане просування по службі з-за того, що швидко проявили свої позитивні якості. На сьогоднішній день капітан судна віком 30 років, а старпом – 25 років, і це не є чимось екстраординарним.
– А як не потрапити на аферистскую крюінгову компанію?
– Все просто. Не давати їм грошей. Ті, хто просять гроші за працевлаштування – вже аферисти. Провідні компанії грошей за працевлаштування не просять. Крюингы отримують гроші від судновласника за підбір персоналу. Солідна компанія повністю оплачує всі ваші витрати (переліт, проїзд, харчування, оформлення візи, проживання в готелях, робочий одяг тощо). В Одесі багато компаній, які не попросять з вас ні копійки. Найкраще напрацьовувати ценз на початкових рівнях, з тим щоб отримати досвід і потім перейти працювати на більш хорошу посаду за рекомендацією. Можна скористатися морським форумом, на якому моряки обговорюють свої питання.
– Порадьте нашим читачам хороший форум для моряків.
– Непоганий сайт http://odessacrewing.borda.ru/
